El 14 de mayo último, el Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú (SEMAN) entregó el último de los ocho primeros aviones de instrucción Alarus CH 2000, producidos, íntegramente, en sus hangares. En este contexto, el jefe del SEMAN, general FAP Víctor García Guerovich, analiza la situación de este servicio que, en breve, empezará a producir partes de la estructura del avión supersónico coreano KAI FA 50, además de detallar sus principales logros, como el devolverle la vida al noble Twin Otter que, cual Ave Fénix, retorna a los cielos, ahora digitalizado en su totalidad.
¿Cómo empieza el proyecto “Alarus CH 2000”?
Este proyecto comienza en el 2013, inicialmente, con el convenio que hace el Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú con la Universidad Alas Peruanas para producir, en conjunto, una aeronave. En esa oportunidad, el que tenía mayor opción era el Alarus canadiense. Por ello se hace el acercamiento con la compañía Zenair Ltd, fabricante de estas aeronaves, lo que permitió que podamos adquirir el kit completo de las mismas para poder ensamblarlas en Perú. Este convenio tuvo dos etapas: la primera fue de formación del personal, netamente, de la Fuerza Aérea. Un equipo de especialistas se fue a Canadá, donde recibió instrucción y, posteriormente, regresó al Perú con el asesoramiento inicial de la empresa. Fueron las tres primeras aeronaves que se hizo bajo ese convenio.
A partir de esta experiencia, ¿existe algún convenio sobre transferencia tecnológica?
No exactamente un convenio, pero, por la experiencia obtenida en el trabajo que hizo la Fuerza Aérea con el personal técnico acá, la empresa vino al Perú, hizo, prácticamente, una auditoría y vio que cumplimos con todos los estándares, los mismos que tienen ellos en Canadá. Si bien es cierto no nos dio la patente, sí extendió la autorización para poder producirla en su totalidad aquí en el Perú, con el aval del fabricante.
¿Cuánto tiempo tiene que pasar para que el SEMAN o alguna otra dependencia que vea proyectos aeroespaciales pueda desarrollar un prototipo propio?
Hoy en día, con el avance de la tecnología, uno puede desarrollar una aeronave. La tecnología te permite diseñar y hacer las pruebas necesarias. Para poder sacar un producto es todo un procedimiento para llegar al certificado tipo CT, que vendría a ser la partida de nacimiento de la aeronave. Se tiene que hacer desde el diseño, evaluaciones, pruebas de esfuerzo, verificar los perfiles, utilizar el túnel de viento, pruebas de resistencias, etc. Una vez obtenida esa seguridad, ya se puede diseñar la aeronave para poder fabricarla en serie. Ahora, en el mercado se pueden conseguir estos prototipos de aeronaves que todavía no tienen el CT, pero que ya siguieron toda esa etapa y con ello podríamos hacer la parte de la producción, en conjunto con la empresa determinada.
Entonces estamos ensamblando aviones y compartiendo tecnología. Sin embargo, entiendo que existen proyectos de transferencia tecnológica a nivel aeroespacial con Corea del Sur.
La experiencia que nosotros hemos tenido en materia de desarrollo aeronáutico ha sido con el KT-1P de la empresa KAI. La coproducción que hicimos en el SEMAN constituyó una línea de producción que permitió, prácticamente, hacer el armado y el completamiento de esas aeronaves acá, con la visión a futuro de que la empresa podría ofertarlas a otros países y con eso lograr el objetivo que el armado y ensamblado se hicieran en el Perú. Aún no se cumple esa etapa, pero la experiencia que nosotros tuvimos con ellos, con respecto a este tipo de trabajo, es lo que ahora nos permite trabajar en el Alarus y poder efectuar los procedimientos que se siguen en una línea de producción.
Hablaba también del KAI FA50 (supersónicos). ¿Hay un proyecto para empezar a desarrollar, adquirir o ensamblar ese tipo de aviones?
Sí, por supuesto, es el caso del FA-50, que es una línea de combate de instrucción avanzada a nivel del Macchi (italiano) que los coreanos ya tienen en operación. Hay otros países en el mundo que lo han comprado, entre ellos Turquía; inclusive Argentina y Colombia también tenían la intención de adquirirlo. En vista de la experiencia que hemos tenido nosotros con KAI y la certificación que tiene el SEMAN SAC para la fabricación de partes, poseemos la capacidad de hacer las partes originales para una determinada aeronave. Sin esa certificación, la otra posibilidad se llama PMA (Parts Manufacturer Approval).
¿Compatible con la certificación que posee el SEMAN?
Sí. Aunque el PMA (Parts Manufacturing Approval) considera como aceptación de fabricación de partes bajo los estándares del fabricante. En cambio, los que están con el ISO 9100, el fabricante garantiza que el tipo de piezas que se hacen estén bajo los mismos estándares que utilizan ellos. Esa es la diferencia. Bajo ese concepto, la empresa KAI ha visto la capacidad que tiene el SEMAN de hacer la fabricación de partes estructurales… No tengo, exactamente la cantidad, pero son alrededor de 280 a 300 partes que el SEMAN SAC va a poder fabricar y está próximo a firmar un convenio, justamente, para poder entrar a la línea de producción. Eso debe ser en un mes y medio, aproximadamente.
¿Cuándo se iniciaron esas conversaciones?
Por la experiencia que se tuvo con los KT P1, hace dos años, más o menos, que se viene negociando. Inicialmente, hicieron unos memorándums de entendimiento y han venido teniendo reuniones bilaterales, viendo la infraestructura que tenemos acá en SEMAN SAC y han visto que la calidad y el tipo de trabajo que se hace está dentro de los mismos estándares que tienen ellos. Por un lado, es una mano de obra un poco más barata; en el mundo aeronáutico ya no existe una sola empresa que lo haga todo. Como en cualquier empresa aeronáutica, sea Boeing, Embraer, Airbus, etc., ellos no fabrican, sino integran. Los motores son Rolls-Royce, la aviónica puede ser Honeywell, Garmin. Pueden desarrollar el arnés, otra empresa desarrolla la parte eléctrica, los trenes, etc.
Se puede decir que estamos por buen camino.
Definitivamente. Por un lado, estamos viendo este tema del Alarus, pero también, como Fuerza Aérea, estamos recuperando parte de las aeronaves que en algún momento volaron en la institución y volviéndolas al servicio. Prueba de ello son los Twin Otter que teníamos y que volaban en el grupo 42, en Iquitos. En el SEMAN los hemos recuperado de cero. Tenemos una aeronave que está volando en Piura y otra en proceso de armado. La recuperación de esa aeronave, prácticamente, es total. Son aeronaves de la década del 70 que venían con un tipo de cabina analógica y ahora tienen tres pantallas digitales, completamente, nuevas, a pesar del año de fabricación que tienen. Eso, de alguna manera, resalta más la experiencia, conocimiento y profesionalismo que tiene nuestra gente. Es importante esta parte, porque estas aeronaves van a volar por 20 o 30 años más sin ningún problema.
Es decir, prácticamente, llegarán al siglo de vuelo.
Así es. En el tema aeronáutico si uno cumple con lo que son los manuales de mantenimiento, de acuerdo a lo que está establecido por el fabricante, y se hacen las inspecciones como corresponde, lo vas actualizando en el tiempo, cosa que estamos haciendo con este último lote. La tecnología actual ha cambiado un montón, porque esta aeronave que estamos recuperando nosotros todavía es un 90 % de material de aluminio. Estos aviones vienen más con material compuesto. En aviación lo que se busca es la mayor capacidad de carga con el menor peso posible. Con material compuesto, la aeronave va a pesar menos, pero va a tener una mayor capacidad de carga.
¿Los materiales compuestos son fibra de carbono?
Generalmente, la fibra de carbono es un material más resistente y de menor peso. La nueva generación de aviones de pasajeros cuenta con un sistema de material compuesto.
¿Considera que falta mayor apoyo en investigación y desarrollo para aprovechar la capacidad lograda hasta hoy?
Bueno, sería muy importante que se asignen los recursos y medios necesarios para tener la posibilidad de desarrollar diferentes tipos de requerimientos que pudiera tener el Estado. El potencial del personal que tenemos es tremendo, no solo a nivel fuerzas armadas, sino a nivel universidades como la UNI o la UTEC, que tienen grandes proyectos por desarrollar. Se necesita un poco más de asignación presupuestal para poder desarrollar equipos militares. Los inventos que, en la parte militar, se realizaron en la Segunda Guerra Mundial han servido para utilizarlos en la parte civil. Esa es la importancia de poder impulsar la investigación y el desarrollo.