Sistema de vigilancia más avanzado del mundo en el Callao

Hay malas noticias, pero también muy buenas. Además de la grave crisis en seguridad ciudadana que atraviesa nuestro país, resulta también que el Perú lidera la lista de estados con más situaciones de piratería en zonas próximas a puertos, con 13 casos registrados en el Callao hasta setiembre del 2023. Sin embargo, el gobierno, a través de la Marina de Guerra del Perú y la Autoridad Nacional Portuaria, viene implementando el sistema de vigilancia VTS (Servicio de Tráfico Marítimo) más avanzado del mundo, desarrollado por la empresa Wärtsilä de Finlandia. Dmitrii Vinogradov, director de Proyectos Estratégicos de Wärtsilä Marine, dialogó con Política y Estrategia sobre el referido sistema, la historia de la transnacional finlandesa y el importante desarrollo portuario que nuestro país alcanzará en los próximos años.

¿Qué es Wärtsilä y cuál es su experiencia en el campo naviero y portuario?

Wärtsilä es una de las empresas más grandes de Finlandia. En la actualidad, son casi 18 mil personas trabajando en esta organización, la misma que mantiene dos principales líneas de negocio. La primera es naval, es decir, en donde Wärtsilä está entre las tres empresas más grandes del mundo en este sector, incluso ha construido el motor más grande del mundo, que está instalado en un buque tanquero. La otra línea de negocio es energía: todas las plantas renovables, de molinos de viento, subestaciones, configuran la otra línea. Yo trabajo en la línea de negocios que se llama “Marine”, en donde existe un sector denominado “Voyage”, que tiene que ver con las tecnologías digitales asociadas al mar. Eso abarca la navegación, las soluciones para la simulación marítima (centros de instrucción). Entonces, una de las direcciones en esa línea de negocios es, exactamente, la vigilancia marítima, la supervisión de la costa, supervisión de puertos y optimización de trabajos en dichos terminales. La empresa ha hecho su aporte en más de 350 puertos del mundo. 

¿Qué es lo que Wärtsilä viene aportando al Perú?

Tenemos muchas soluciones en radares, cámaras de vigilancia, identificación automática de buques por el sistema AIS, comunicaciones y meteorología. También componentes como bases de datos, tecnología satelital, tanto para la comunicación como la información de datos con AIS satélite. Ello está bien integrado y una línea de negocio que estamos desarrollando mucho en los últimos años es la digitalización de las operaciones portuarias.

¿Es una solución creada para Perú o es estándar?

Cada caso es particular. Actualmente, todo lo que tiene que ver con la llegada del buque está poco informatizado. A veces este manejo se hace por un Excel, otras veces se hace por un correo. Lo que tratamos de hacer es digitalizarlo para que haya una sola plataforma, donde todos los agentes marítimos contribuyan y que la entrada, arribo y zarpe, sean automatizados y con máxima transparencia, porque lo que genera el puerto es una factura y esta tiene que ser escrupulosamente detallada. Por ejemplo, cuándo el buque entró al muelle, cuándo entró en los límites del puerto, cuándo empezó el primer tiro de línea para amarrar el buque, cuándo empezó la operación de descarga… Entonces todos estos tiempos se multiplican por las tarifas que tiene el mismo puerto y se genera una factura en forma automatizada y se le envía al agente marítimo.

¿Y qué es lo que están haciendo en el Callao?

Lo que estamos haciendo en el Callao, si bien es cierto tiene este componente de la digitalización del trabajo en los puertos, lo principal es el sistema de vigilancia electrónica de la bahía del Callao, llamado Sistema VTS (Servicio de Tráfico Marítimo), el mismo que tiene como finalidad la obtención de la información de la bahía a través de los medios electrónicos y darle una representación de esta información a la autoridad competente, que es la Marina de Guerra del Perú, con el fin que tomen decisiones que contribuyen a la seguridad de la navegación, incluida la seguridad de la vida humana en el mar, además de eficiencia portuaria en la protección del medio ambiente. Son tres finalidades globales que cada puerto, con un cierto grado de intensidad de operaciones, debería tener un sistema como este, que pueda asegurar su operación eficaz y segura.

¿Qué caracteriza a un sistema de vigilancia eficiente?

La finalidad es la eficiencia portuaria, es el potenciamiento del comercio exterior. Estamos al tanto de los problemas que se presentan en el puerto, tanto de seguridad como de la eficiencia.  Recientemente estamos incluyendo la protección del medio ambiente. 

¿Desde cuando operan con este sistema?

Este sistema empezó a operar en 1989 y la tecnología utilizada no avanzó demasiado desde ese tiempo. Ahora se va a realizar un salto gigante, tecnológicamente hablando, con la integración de todos los sensores, los radares, los más avanzados que hay en este momento para TRAMAR (Oficina de Tráfico Marítimo). Terma es un fabricante danés y lo que viene para el Perú no se ha tenido antes. Llegarán los primeros tres radares de estado sólido con la tecnología más moderna actualmente. Son del tipo avanzado según la clasificación IALA, que define las reglas del juego en el tema portuario. Todo es con tecnología de punta. Las cámaras de vigilancia son las mejores. Personalmente, he visto el trabajo con las cámaras de vigilancia desde hace diez años y no he visto una calidad tan buena. Gracias a nuestro diálogo con el fabricante y a nuestra experiencia, puedo decir que los sensores que se instalarán aquí son los mejores que se puedan conseguir en el mercado civil actualmente y no solamente civil, porque algunos sensores son de grado militar, tienen una precisión y una calidad de información que apenas existe en el mercado civil.

¿Cuál es el papel de Finlandia en la industria portuaria?

Finlandia es el integrador, el corazón de la tecnología de este rubro viene de ese país. Hablamos del sistema de la gestión de tráfico, el software que abarca todos los sensores que hay ahí, los coloca en un sistema integral.  Además, un tema que está aportando Finlandia es la expertise en la construcción del sistema, con una experiencia de 350 puertos a nivel mundial: ya sabemos quién tiene que venir, en qué momento, cuáles son los problemas típicos y estamos no solamente aportando con una instalación del sistema, sino que, con la integración puesta en marcha y mantenimiento, estamos abarcando el ciclo completo para que la Marina tenga el servicio llave en mano.

¿Cuáles son los principales competidores en el mundo en este tipo de sistemas?

Curiosamente, todos los competidores de este sector son mayormente de Europa y, específicamente, del norte de Europa. Nuestros competidores principales son de Suecia, como la empresa Köngsberg. También hay empresas de Noruega, algunas tienen un componente militar muy fuerte. Wärtsilä es la única empresa que no tiene componente militar, que es 100% civil, no estamos produciendo nada especializado para el sector militar.

¿Por qué se interesaron en Perú?

Estamos supervisando este proyecto desde 1998, cuando la empresa empezó sus operaciones. Ahora, temo equivocarme, pero sería el año 1994 cuando la empresa inició con la implementación de los sistemas de navegación que venían de Tranzas, que ahora ha sido adquirida por Wärtsilä en el mercado peruano. 

¿Qué impresión tienen sobre cómo va a evolucionar el mega puerto de Chancay en los próximos años?

La industria portuaria, obviamente, va a crecer, no hay de otra. La economía sigue desarrollándose, las personas son más económicamente solventes en todo el orbe.  Miren qué está pasando con China, que antes tenía unos recursos económicos muy limitados. Ahora ha crecido un montón y tienen más requerimientos, y eso potencia a la economía, potencia el transporte marítimo que es el transporte más económico del mundo y con la preocupación ambiental, también con el costo de petróleo. El transporte marítimo va a desarrollar mucho y Latinoamérica va a ingresar a una estructura muy importante.

¿Hay precedentes de lo que pasa en Perú?

Pues sí, lo que está pasando es que el principal puerto tradicional (Callao) ahora es el complemento del segundo puerto, en este caso Chancay. La razón de eso es que, tradicionalmente, las ciudades estaban construidas alrededor de los puertos, esto es histórico. Pero luego la ciudad vivía su vida y el puerto no tenía espacio para crecer y eso creaba un problema enorme con el tráfico, los camiones contenedores… Entonces, como en cualquier ciudad del mundo, ese ha sido el problema y lo que se decidió fue construir el puerto de Chancay, a 60 km de Lima. Esto es muy parecido a lo que vimos, por ejemplo, en el Puerto de Tánger en Marruecos, que es el principal puerto del Mediterráneo. Allá pasó lo mismo: hubo un puerto en el medio de la ciudad, pero luego se decidió construir uno a unos 40 kilómetros, la misma situación que ocurre en Perú, y lo que ofrece como oportunidad esta filosofía, es que 40, 50, hasta 100 kilómetros, hay cercanía de la ciudad con la capital. Entonces, hasta los trabajadores pueden ir a laborar ahí, hacer las guardias, hacer los cambios. Y lo más importante es la zona franca, se puede hacer una zona franca donde se va a potenciar la logística, la producción, porque Perú produce mucho que no se consume dentro del país, los productos de exportación. Entonces todo lo que se produce en la zona franca y que está destinado a exportarse no tiene impuestos o tienen muy pocos. Y eso es lo que están aprovechando las empresas registradas en la zona franca. Dicen que van a producir algo que es, exclusivamente, para exportación, y ahorran en los impuestos y el país potencia su economía. La zona franca es algo muy importante, en el Callao también existe, pero ahí hay limitaciones para su crecimiento. En Chancay no habrá este problema por el espacio que va a tener.